¿Por qué Stalin construyó un ferrocarril en la zona de permafrost y qué resultó de él? La carretera transpolar de los muertos

2024 Autor: Richard Flannagan | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 00:02

Stalin es conocido por su pasión por los proyectos ambiciosos. Sus ideas más locas fueron conquistar las fuerzas naturales. Uno de estos planes era el infame "trozo de hierro" que cortaba el corazón del Ártico. Inmediatamente después del final de la Gran Guerra Patria, la URSS, todavía inmersa en la devastación, comenzó la implementación de un proyecto grandioso por parte de los presos políticos del GULAG estalinista. En una zona casi deshabitada de la tundra circumpolar, ha comenzado la construcción del Ferrocarril del Norte, de casi 1.500 kilómetros de longitud.

Se asumió que esta ruta conectaría el territorio europeo del estado con el delta del Yenisei. Pero varios años después del primer trabajo, decenas de miles de constructores abandonaron inmediatamente la carretera que se había construido durante más de un año. Miles más permanecieron enterrados en el permafrost del permafrost de Siberia Occidental, junto con miles de millones de rublos soviéticos.

Versiones sobre los motivos estalinistas de la grandiosa construcción

Las rutas alternativas, como la Gran Ruta Siberiana, fueron desarrolladas por ingenieros incluso antes de los acontecimientos de la revolución de 1917. Los entusiastas vieron los primeros proyectos de una carretera similar a la del Transiberiano al conectar Murmansk, el puerto sin hielo del mar de Barents, con el río Ob, Surgut, Yeniseisk, la costa norte del lago Baikal con acceso al estrecho de Tatar., que dividió el continente y el P. Sakhalin. Por supuesto, el caos revolucionario y la Guerra Civil que lo siguió no dispusieron para la implementación del proyecto más grande en términos de costos financieros y laborales. Sin embargo, en 1924, el futuro Transpolar Mainline, oficialmente llamado Great Northern Railway en los documentos, ya estaba mapeado en un diagrama de la ramificación potencial de los ferrocarriles de la Unión Soviética.

Pero los verdaderos motivos para construir un ferrocarril en los pantanos árticos no se conocen completamente. Se han propuesto varias versiones. Según uno de ellos, Stalin, alarmado por la aparición de submarinos fascistas en el seno del Ártico durante la Segunda Guerra Mundial, tenía prisa por tender una línea de ferrocarril hacia el futuro puerto. Según otra versión, simplemente trató de conectar las minas de níquel en el norte con las fábricas en la parte occidental del país.

Geografía del trabajo y condiciones inhumanas

En 1947, comenzó la construcción de un ferrocarril entre Norilsk y Vorkuta; la trayectoria oficial fue designada como Chum-Salekhard-Igarka. Según el plan, la obra se realizó simultáneamente desde ambos extremos con la posterior conexión de ambos tramos. Los constructores se acercaron unos a otros. Al mismo tiempo, se emplearon hasta 80 mil trabajadores en la instalación. La mayoría de los constructores son presos políticos.

El proyecto no se desarrolló con anticipación, sino ya en paralelo con la construcción de campamentos a lo largo de la futura ruta de la carretera, al mismo tiempo se realizaron movimientos de tierra para rellenar la calzada y el programa se corrigió repetidamente después del hecho. La construcción se llevó a cabo en las condiciones más difíciles: en el sitio de construcción ni siquiera las comodidades básicas estaban ausentes, durante días y días los prisioneros trabajaban en el frío ártico invernal y en el pantano de verano húmedo, rodeados de bandadas de mosquitos.

Los trabajadores ni siquiera vivían en cuarteles, sino en piraguas, que ellos mismos cavaban, o en carpas que no siempre se calentaban con estufas de hierro. En cada punto del campamento se mantenían hasta mil quinientos prisioneros de la construcción. La construcción en condiciones de permafrost se realizó prácticamente a mano, no había equipo. La conexión entre los constructores y la administración se mantuvo mediante líneas telefónicas y de postes de telégrafo extendidas por los prisioneros desde Salekhard hasta Igarka a lo largo de la ruta propuesta. Lo único de lo que los constructores prácticamente no se quejaron fue de la comida, que en términos de volumen y calidad fue significativamente superior a la comida del campamento.

El principal error del proyecto

El principal problema en la construcción del Ferrocarril Transpolar inacabado fue la prisa con la que se estaba construyendo. Ahora es imposible decir exactamente qué contribuyó a tanta prisa. Algunos investigadores incluso ven en la planificación de esta vía férrea la preparación de la URSS y del propio Yosif Vissarionovich para la Tercera Guerra Mundial. Sea lo que sea, pero la resolución del Consejo de Ministros prescribió la construcción en condiciones técnicas ligeras. Teniendo en cuenta las condiciones más difíciles del permafrost del norte, la carretera se estaba construyendo a un ritmo gigantesco.

Las tecnologías de los años 40 y el ritmo de construcción bajado desde arriba no permitieron equipar adecuadamente la infraestructura de hierro. Con el inicio de la primavera en Siberia occidental, el suelo comenzó a descongelarse, lo que, como se esperaba, provocó repetidas y múltiples deformaciones del lecho de la carretera y todas las estructuras relacionadas. Se han reconstruido constantemente importantes tramos de la carretera, realizados en temporadas anteriores. Paralelamente a la construcción directa de la nueva carretera, se llevaron a cabo continuamente reparaciones del terraplén, refuerzo de la calzada desplazada y puentes con goteras.

Muerte del líder y la carretera

Para 1953, se completó un total de unos 900 kilómetros de la Ruta del Norte, la mayor parte de toda la carretera. Pero Stalin murió el 5 de marzo, y pocos días después el Consejo de Ministros emitió un decreto para detener las obras de construcción del ferrocarril Salekhard-Igarka. Se organizó una evacuación urgente de toda la plantilla y, junto con ella, se retiraron todos los recursos materiales móviles. El resto fue simplemente abandonado.

El ferrocarril transpolar, que se estaba construyendo en condiciones extraordinarias a un ritmo asombroso, no era necesario para la Unión Soviética. A pesar de que se gastaron miles de millones de rublos soviéticos en el trabajo, los expertos consideraron que la conservación de la instalación era un resultado más rentable. No hay estadísticas exactas sobre las muertes de constructores en el sitio de construcción, por lo que es imposible contar cuántas vidas costó este objeto ficticio. La carretera, construida más a menudo sin un proyecto y sin tener en cuenta las condiciones naturales del norte, en realidad creció sobre huesos humanos. No en vano, con el tiempo, su nombre oficial fue reemplazado por uno más simbólico: Camino de la Muerte.

En general, toda la historia rusa es, de una forma u otra, un episodio continuo del desarrollo de las tierras baldías. Lo mismo se aplica a la región más remota del Imperio - Alaska.