Debido a que uno de cada tres conductores de tren murió en una ruta ferroviaria: "Victory Road"

2024 Autor: Richard Flannagan | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 00:02

Después de una ruptura parcial del bloqueo en enero de 1943, apareció una oportunidad largamente esperada de establecer conexiones de transporte con la ciudad. Con el fin de proporcionar alimentos a la población de Leningrado y organizar el traslado de tropas para fortalecer el Frente de Leningrado, se inició la construcción de una línea ferroviaria temporal. Posteriormente, este camino pasó a la historia como el "Camino de la Victoria", pero quienes erigieron el ramal bajo el incesante fuego del enemigo lo llamaron en ese momento "el corredor de la muerte".

Cuando se tomó la decisión de construir el ferrocarril Victory

En el curso de la Operación Iskra, las tropas de los frentes de Leningrado y Volkhov pudieron unirse el 18 de enero de 1943, rompiendo así el bloqueo en la margen izquierda del Neva. Hubo la oportunidad de establecer enlaces de transporte con la ciudad, lo que podría convertirse en una alternativa mucho mejor al cruce en ferry de hielo "El Camino de la Vida". Como resultado, la decisión de construir una vía férrea en la franja liberada del territorio se tomó el mismo día. La tarea, que duró 20 días, fue asignada al jefe de Lenmetrostroy, Ivan Georgievich Zubkov.

Después de elegir con la ayuda de los archivos de la ciudad el lugar óptimo para la construcción del puente ferroviario obligatorio y el estudio de las cuestiones organizativas, el 22 de enero de 1943 se inició la construcción de la propia carretera. Los constructores se enfrentaron a la tarea de procesar más de tres mil metros cúbicos de madera, instalar más de 2.500 pilotes y colocar manualmente una franja de 33 kilómetros de rieles metálicos.

¿Quién logró construir un ferrocarril en 17 días?

Los lugares en los que se planeó colocar la rama eran bosques y pantanos llenos de proyectiles sin detonar, bombas y minas dejadas por los alemanes. No había carreteras de acceso para la entrega de equipos, materiales de construcción y personas, ni condiciones climáticas: las heladas alcanzaron menos 43 ° С. Además, el frente estaba ubicado cerca y los nazis disparaban constantemente contra la ruta prevista, utilizando tanto baterías terrestres como aviación.

Más de cinco mil personas participaron en la instalación de las vías del tren. Entre ellos se encontraban constructores profesionales: constructores de metro de Leningrado, que estaban ocupados construyendo el metro antes de la guerra, y mujeres comunes que reemplazaban a los hombres que luchaban en los frentes en el sitio de construcción. No se trataba de observar las regulaciones técnicas: la carretera se construyó utilizando una jaula de durmientes, la forma más sencilla de colocar durmientes, que a menudo se reemplazaban por troncos ordinarios. La ventaja de esta tecnología primitiva consistió no solo en la velocidad de trabajo, sino también en la velocidad de restauración de los tramos destruidos de la vía.

Gracias al trabajo desinteresado, a pesar de los continuos bombardeos, las difíciles condiciones climáticas, así como la necesidad de eliminación constante de minas alemanas y municiones sin detonar, la construcción de la carretera se completó en 17 días, tres días antes de lo previsto. El 5 de febrero, 33 kilómetros de vía férrea, equipados con suministro de electricidad y agua, estaban listos para recibir los primeros trenes de la ruta Shlisselburg - Polyany.

Cuán significativa fue la contribución de la línea principal de Shlisselburg a la tan esperada ruptura del bloqueo

El 7 de febrero de 1943, Leningrado, después de una pausa de 2 años y 5 meses, recibió el primer tren con comida. El mismo día, un tren con cañones de armas para el frente en el "continente" partió de regreso. A partir de ese día se empezaron a realizar entregas de mercancías a la ciudad con regularidad.

Cada pocos kilómetros en el ferrocarril había "semáforos en vivo": niñas, colegialas de ayer. Señalaron a los trenes dónde fueron bombardeadas las vías, donde el tren blindado enemigo estaba cazando. Esta fue una notificación importante, ya que prácticamente no había conexión telefónica.

Sin embargo, al principio, debido a los constantes bombardeos y daños en la vía, era posible pasar solo 2-3 trenes por día. Más tarde, se cambió la forma de movimiento de los trenes: una noche fueron en dirección a Leningrado, la segunda, en dirección a la ciudad.

Así, todos los días resultó enviar hasta 25 trenes con alimentos y municiones, lo que no podía dejar de afectar las raciones de los hambrientos Leningraders. Entonces, los trabajadores e ingenieros de producción estratégicamente importante comenzaron a recibir a partir del 22 de febrero en lugar de los 500 gramos anteriores: 700 gramos de pan. Otras categorías de ciudadanos del mismo momento comenzaron a recibir: trabajadores no involucrados en tiendas calientes y la industria de defensa - 600 g; empleados - 500 g; dependientes e hijos - 400

Además de pan, fue posible abastecerse de cartillas de racionamiento de cereales, carne y mantequilla. Además, se aumentaron significativamente las "raciones de concha", normas alimentarias que se emitieron a los soldados del Frente de Leningrado. En total, del total de cargamento entregado a la ciudad sitiada, el 75% de los alimentos, el combustible y las armas llegaron precisamente a lo largo de la nueva vía férrea. En el vuelo de regreso, los productos de las fábricas militares y los evacuados - heridos, enfermos, niños y ancianos - fueron exportados desde la ciudad.

A fines del verano de 1943, comenzó el transporte de pasajeros: primero, se incluyeron vagones con personas en los trenes de carga, y poco después apareció un tren, en el que había exclusivamente vagones de pasajeros.

Cómo los trenes lograron romper los bombardeos

No hay datos exactos sobre cuántos constructores, personal militar que acompañaba la carga y civiles evacuados murieron durante la construcción y operación de la línea principal de Shlisselburg. Pero sin duda su número es muy elevado, teniendo en cuenta que durante el año de existencia de la "Ruta de la Victoria" fueron derribados 1.500 trenes y más de mil veces los alemanes destruyeron tramos de la ruta.

Solo se sabe que solo entre los trabajadores ferroviarios involucrados en esta ruta, uno de cada tres conductores de tren murió.

V. Eliseev, que trabajaba como conductor de locomotoras en ese momento, contó qué trucos tenían que hacer los ferroviarios para preservar la carga, la propia vida y la de los demás: “Para engañar a los fascistas había que disfrazarse siempre, de lo contrario no permitiría que pasara una cuarta parte del camino. Cuando fuimos a Shlisselburg, sabíamos que era seguro subir hasta el kilómetro treinta, allí el camino pasaba por un bosque alto. Pero después de él, comenzó un césped con arbustos de tamaño insuficiente, y para pasar desapercibido, fue necesario acelerar a toda velocidad en el bosque y cerrar el regulador.

Así, sin vapor ni humo, se saltaron la zona abierta, y tras ella hubo una pendiente, que permitió conducir por inercia unos kilómetros más. Luego tuvimos que abrir el regulador y movernos con vapor: los Fritzes comenzaron a dispararle. Por otra parte, aceleraron el tren, cerraron el regulador y corrieron algunos kilómetros sin un punto de referencia para los nazis. Y este juego con la muerte ha sido durante todo nuestro viaje.

Y en la sitiada Leningrado, la gente moría de hambre. Antes de que se establecieran las líneas ferroviarias, la situación alimentaria era extremadamente difícil. Tanto mas asombroso que los botánicos salvaron una colección de semillas raras a costa de sus vidas, en lugar de comerlos y sobrevivir.